Tìm kiếm tài liệu miễn phí

Giao thông và sử dụng đất thành phố Hồ Chí Minh

Nội dung của tài liệu "Giao thông và sử dụng đất thành phố Hồ Chí Minh" trình bày về sự tăng trưởng của thành phố Hồ Chí Minh, hệ thống giao thông, quy hoạch giao thông đến 2025 và quy hoạch sử dụng đất 2025.



Đánh giá tài liệu

4.7 Bạn chưa đánh giá, hãy đánh giá cho tài liệu này


Giao thông và sử dụng đất thành phố Hồ Chí Minh Giao thông và sử dụng đất thành phố Hồ Chí Minh Tài liệu Sử dụng đất, Thành phố Hồ Chí Minh, Hệ thống giao thông, Quy hoạch giao thông, Quy hoạch sử dụng đất
4.7 5 71
  • 5 - Rất hữu ích 52

  • 4 - Tốt 19

  • 3 - Trung bình 0

  • 2 - Tạm chấp nhận 0

  • 1 - Không hữu ích 0

Mô tả

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

CV08-32-34.0
22/06//2008

JOSÉ A. GÓMEZ-IBÁÑEZ
NGUYỄN XUÂN THÀNH

GIAO THÔNG VÀ SỬ DỤNG ĐẤT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ
MINH
Tháng 3/2008, Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh, thông qua qui hoạch điều chỉnh thiết kế
tổng thể định hướng phát triển thành phố cho đến năm 2025. Thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) là
trung tâm thương mại của cả nước, có dân số gần gấp đôi thủ đô Hà Nội, trung tâm chính trị của Việt
Nam. Nền kinh tế Việt Nam đã và đang tăng trưởng với tốc độ 6 đến 8% một năm trong gần hai mươi
năm, phần lớn tăng trưởng được tạo ra ở những thành phố lớn, cụ thể là TPHCM. Giá bất động sản
luôn cao ở mức kỷ lục, áp lực phát triển đang đe dọa khu vực trung tâm thành phố với đặc trưng kiến
trúc thời Pháp thuộc và những vùng đất thấp ở phía Tây và Đông Nam thành phố. Tắc nghẽn giao
thông ngày càng gia tăng nghiêm trọng với số lượng xe máy đăng ký mới mỗi ngày là 1300 chiếc và ô
tô là 150 chiếc. Thành phố từng được người Pháp mệnh danh là “Hòn Ngọc Viễn đông” giờ đây trở
thành “Thủ phủ xe máy của thế giới”.
Qui hoạch tổng thể mới phân chia các khu vực cần khuyến khích tăng trưởng, bao gồm danh
mục các dự án giao thông và cơ sở hạ tầng, các chính sách hỗ trợ các chương trình phát triển cần thiết.
Tuy nhiên, không phải tất cả bộ phận trong qui hoạch đều nhất quán với mục tiêu đề ra, và danh mục
các dự án cũng rất tham vọng - với bốn đường cao tốc trên cao, sáu tuyến metro đô thị, và nhiều cầu
và đường hầm – nên khó có thể được xây dựng hết theo đúng tiến độ. Vấn đề đặt ra là cần ưu tiên
thực hiện những chính sách và dự án nào.
Sự tăng trưởng của thành phố
TP HCM nằm ở phía Tây sông Sài gòn, cách cửa sông 57 km về phía Tây Bắc (xem Minh họa 1 và 2).
Thành phố được chia thành 22 quận, trong đó có 12 quận đô thị (từ Quận 1 đến 12), có 4 quận nội
thành đang đô thị hóa nhanh chóng (Bình Thạnh, Gò Vấp, Tân Bình và Phú Nhuận), và 6 quận ngoại
vi phần lớn là nông thôn (Củ Chi, Hóc Môn, Thủ Đức, Bình Chánh, Nhà Bè và Cần Giờ). Hoạt động
kinh tế của thành phố lan tỏa đến ba tỉnh lân cận, nên cả khu vực này được gọi là Khu Đô thị TPHCM
và vùng lân cận.
Sau khi chấm dứt chiến tranh và thống nhất đất nước vào năm 1975, nền kinh tế Việt Nam
nói chung và TPHCM nói riêng tăng trưởng khá chậm trong thập niên đầu. Nền kinh tế khởi sắc từ
sau năm 1986, khi Chính phủ bắt đầu áp dụng chủ trương Đổi Mới để chuyển đổi nền kinh tế Việt
Nam từ kế hoạch tập trung sang định hướng thị trường. Doanh nghiệp tư nhân được phép thu hút
Tình huống này do José A. Gómez-Ibáñez, giảng viên Trường Quản lý Nhà nước Kennedy Harvard, và Nguyễn Xuân
Thành, giảng viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright tại TP.HCM biên soạn. Mục tiêu của tình huống là phục vụ
cho thảo luận trong lớp học, không phải để mô tả một cách chính xác và đầy đủ thực trạng giao thông ở thành phố. Do đó
yêu cầu không sử dụng tình huống này làm nguồn tư liệu sơ cấp.
Bản quyền © 2008 Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh

CV08-32-34.0

đầu tư từ các cá nhân và người nước ngoài, một số doanh nghiệp nhà nước được tư nhân hóa và số
còn lại được phép tự hạch toán tài chính, quyền mua và bán đất cũng được thiết lập. Năng suất nông
nghiệp được cải thiện và Việt Nam bắt đầu xuất khẩu một số mặt hàng công nghiệp nhẹ.
Sau cải cách, Việt Nam đã tăng trưởng nhanh, và TPHCM còn tăng trưởng nhanh hơn. Sản
lượng khu vực TPHCM tăng nhanh hơn cả nước 4% (Minh họa 3), có rất nhiều người nhập cư đến
thành phố để tìm cơ hội việc làm. Theo số liệu thống kê chính thức thì dân số TPHCM đã tăng từ 4,7
triệu năm 1995 lên hơn 6 triệu người năm 2007. Tuy nhiên, có đến 2 triệu người nhập cư được cho là
đã đến thành phố nhưng chưa đăng ký tạm trú, do đó thực tế dân số TPHCM cao hơn báo cáo chính
thức. Các tỉnh nông thôn không có động cơ báo cáo chính xác số dân di cư vì chính quyền trung ương
tái phân phối nguồn thu thuế từ các tỉnh giàu sang tỉnh nghèo dựa vào công thức có xét đến dân số
của tỉnh. Ngay cả địa phương giàu như TPHCM cũng không muốn báo cáo đầy đủ số dân nhập cư vì
những dịch vụ tăng thêm mà thành phố phải cung cấp cho họ có thể tốn kém hơn nhiều số thu thuế
bổ sung mà thành phố được phép giữ lại.
Với sự phát triển nhanh chóng của thành phố, năm 1994 Ngân hàng Thế giới quyết định tài
trợ cho đề án qui hoạch tổng thể đô thị đến 2020, báo cáo cuối cùng đã được Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt năm 1998. Tuy nhiên, kế hoạch tỏ ra không hiệu quả một phần vì nó chỉ đưa ra hướng dẫn
chung về nơi nào cần khuyến khích tăng trưởng nhưng lại thiếu chi tiết về mục đích sử dụng và mật
độ sử dụng đất cho phép. Cộng thêm vào khiếm khuyết này là sự lúng túng và yếu kém trong thực
hiện. Văn phòng Kiến trúc sư trưởng thành phố và Sở Nhà đất, hai cơ quan chịu trách nhiệm thực
hiện theo qui hoạch, lại không đủ nhân lực có chuyên môn. Qui trình cấp phép đất cũng rất nhiêu
khê, chịu sự kiểm soát ở cả cấp quận lẫn thành phố. Do thiếu kiểm soát và không có hướng dẫn rõ
ràng, nên sự phát triển thường mang tính cơ hội, dẫn đến tình trạng giới kinh doanh bất động sản và
quan chức thành phố cho rằng lợi nhuận là cao nhất trong khi mức bền vững thì thấp nhất.1
Phần lớn tăng trưởng dân số và việc làm của thành phố diễn ra ở vùng phụ cận, đặc biệt về
phía Tây Bắc trung tâm thành phố, gần sân bay ở Quận Tân Bình và Gò Vấp, về phía Tây gần Quận
Bình Tân và về phía Bắc quanh Quận Thủ Đức. Nhưng các nhà phát triển hạ tầng đã bắt đầu xây cao
ốc văn phòng và chung cư ở khu trung tâm, bên bờ Tây sông Sài Gòn ở Quận 1, đe dọa khu cảnh
quan lịch sử gồm những căn nhà biệt thự kiểu Pháp ở Quận 1 và 3.
Mối đe dọa cảnh quan lâu dài hơn còn là sự phát triển trên vùng đất thấp ở phía Đông và
Đông Nam thành phố. Hơn 50% diện tích đất trong thành phố cao hơn mặt nước biển chưa tới 2 mét,
nên có nhiều khả năng bị ngập lụt.2 Vùng đất trũng dọc theo sông Sài gòn đảm nhiệm chức năng
quan trọng làm nơi hút và thoát nước mưa ra sông. Dự án điện hình là khu đô thị Nam Sài Gòn (hay
còn gọi là Phú Mỹ Hưng), một dự án phát triển thương mại và nhà ở với diện tích 400 hécta trên vùng
đất thấp phía Nam Kênh Tẻ, Quận 7. Năm 1996, chính phủ cho một công ty phát triển hạ tầng Đài
Loan thuê khu đất này đổi lấy 30% tiền lãi từ dự án. Lúc đó ít ai tin sẽ thu hoạch được gì từ thỏa
thuận này bởi đây là khu vực khó xây dựng và cách trung tâm thành phố 5 km về phía Nam. Nhưng

Xem các ý kiến đánh giá qui hoạch 2020 trong báo cáo của Viện Qui hoạch đô thị TPHCM và Công ty tư vấn Nikken Sekkki,
“Nghiên cứu điều chỉnh qui hoạch chung xây dựng TPHCM đến năm 2025”, cho UBND TPHCM, 2008, đoạn 2 trang 23-34; và
bài của tác giả Houng Ha và Tai-Chee Wong, “Cải cách kinh tế và qui hoạch tổng thể mới TPHCM: các vấn đề triển khai và
khuyến nghị chính sách”, GeoJournal 49 (1999), trang 301-309.
2 Viện Qui hoạch đô thị TPHCM và Công ty tư vấn Nikken Sekkki, “Nghiên cứu điều chỉnh qui hoạch chung xây dựng
TPHCM đến năm 2025”, cho UBND TPHCM, 2008, trang 1-1.
1

Trang 2/28

Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh

CV08-32-34.0

nhà phát triển này rất giàu kinh nghiệm và có nguồn lực dồi dào, nên từng bước họ đã xây dựng một
cộng đồng được qui hoạch tổng thể chất lượng cao với hơn 25 ngàn cư dân, và biến nơi này trở thành
một trong những nơi sinh sống cao cấp nhất TPHCM.3 Thành công này đã khuyến khích các nhà
phát triển địa phương đầu tư vào vùng đất thấp quanh đó. Do chính quyền kiểm soát hầu hết đất ở
vùng này nên cũng bắt đầu có nguồn thu từ việc cho thuê đất (từ 2001 đến 2004 khoảng 15% ngân
sách thành phố thu được từ việc bán quyền sử dụng đất và cấp giấy phép xây dựng công trình.4)
Không lâu sau, nhiều kế hoạch được đưa ra để xây dựng thêm một cây cầu bắc qua Kênh Tẻ nhằm
tăng cường kết nối với vùng này.
Cũng vào thời gian đó, chính quyền quyết định mở rộng khu trung tâm sang bờ Đông sông
Sài gòn ở Quận 2, đối diện với khu trung tâm hiện hữu. Đó là khu vực Thủ Thiêm nơi còn nhiều quỹ
đất sẽ giúp giải tỏa bớt áp lực cho các khu di tích trong thành phố. Nhưng đây là vùng đất thấp, và
khác với Nam Sài Gòn, lại là nơi cư ngụ của nhiều gia đình nghèo cần được tái định cư (Minh họa 4).
Chính quyền dự tính xây 4 cây cầu và một đường hầm băng qua sông đến Thủ Thiêm. Cây cầu đầu
tiên trong kế hoạch này đã được khai trương vào tháng 1 năm 2008. Đồng thời, một cuộc thi thiết kế
đô thị quốc tế đã được tổ chức để phát triển khu trung tâm mới, và công ty Sasaki Associates của Mỹ
đã thắng cuộc.
Hệ thống giao thông
Xe máy. Cho đến nay hệ thống giao thông vẫn đang cố gắng bắt kịp sự phát triển của thành phố, với
mức độ căng thẳng ngày càng tăng. TPHCM khác với đa số các khu đô thị lớn ở các nước đang phát
triển châu Á ở chỗ giao thông nơi đây phụ thuộc nhiều vào xe máy và rất ít vào xe buýt công cộng.
Phương thức giao thông chính ở đô thị thường thay đổi khi kinh tế phát triển và thu nhập bình quân
đầu người gia tăng. Xu hướng này thông thường bắt đầu từ phương tiện thô sơ bằng sức người hay
sức kéo động vật, như đi bộ, xe đạp hay xe bò kéo; chuyển sang giao thông cơ giới công cộng như xe
buýt hay xe khách nhỏ, và cuối cùng là giao thông cơ giới tư nhân hay ôtô con. TPHCM gần như bỏ
qua giai đoạn cơ giới hóa công cộng, và chuyển thẳng từ xe đạp, đi bộ sang xe máy riêng. Ở những
thành phố khác của các nước có mức độ phát triển kinh tế tương tự, xe buýt thường chiếm 50-60%
việc đi lại trong đô thị, đi bộ và xe đạp khoảng 20-30% và ôtô và xe máy cá nhân chiếm 20-30% còn
lại. Ngược lại ở TPHCM, xe máy chiếm 74% tổng hành trình đi lại bằng cơ giới, còn xe buýt chỉ đảm
nhận 1,7%, ôtô con 1,4%, phần còn lại chủ yếu là xe đạp (Minh họa 5).
Mức sở hữu xe máy ở Việt Nam tăng đều đặn trong thập niên 90 và vọt lên trong năm 2000
(Minh họa 6). Trong thời gian này, ngoài việc thu nhập tăng, chính phủ còn giảm thuế nhập khẩu xe
máy và Trung Quốc bắt đầu xuất khẩu xe máy giá rẻ vào Việt Nam. Xe máy Nhật 100 phân khối
giảm ½ từ hơn 2000 đô-la xuống còn xấp xỉ 1000 đô-la, còn xe máy Trung Quốc mới có giá chưa tới
500 đô-la. Trong thời gian từ 2000 đến 2007, số lượng xe máy ở Việt Nam tăng gấp 3 từ 6,4 triệu lên
20,2 triệu chiếc5, với tỉ lệ 4 người/xe máy trên cả nước. TPHCM sung túc hơn nên có đến 3,4 triệu xe

70% quỹ đất đã được phát triển tính đến 2007, khi hoàn tất dự kiến sẽ có 100 ngàn dân sinh sống.
Viện Nghiên cứu Kinh tế thành phố và UNPD, Chi trả cho cơ sở hạ tầng và dịch vụ đô thị: Nghiên cứu so sánh tài chính đô thị ở
TPHCM, Thượng Hải và Jakarta, UNDP, Hà Nội, 6/2007, trang 16-18.
5 Bộ Giao thông vận tải, Ủy ban Quốc gia về an toàn Giao thông
3
4

Trang 3/28

Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh

CV08-32-34.0

máy đến cuối 2007, hay 2 người/xe. Ngay từ 2002, 92% hộ gia đình ở TPHCM đã sở hữu một hoặc
nhiều xe máy, 2,6% có ôtô và chỉ 5% là phụ thuộc hoàn toàn vào giao thông thô sơ.6
Có một số giả thiết được đưa ra nhằm giải thích tại sao TPHCM và các thành phố khác của
Việt Nam lại phụ thuộc vào xe máy. Xe máy cung cấp dịch vụ theo nhu cầu và đến tận cửa như ôtô
nhưng chỉ bằng một phần chi phí. Nhiều người Việt Nam có nhiều việc làm và phải đưa đón con đến
trường, do đó đánh giá cao tính linh hoạt của xe máy. Khí hậu tương đối ôn hòa, thuận tiện cho việc
đi lại quanh năm. Cuối cùng là hệ thống xe buýt đô thị ở Việt Nam đã bị lãng quên đến mức gần như
biến mất trong 25 năm sau khi thống nhất đất nước. Do vậy, xe buýt không phải là một chọn lựa cạnh
tranh khi thu nhập người Việt Nam tăng lên đến lúc nhiều người dân đô thị sẵn sàng từ bỏ chiếc xe
đạp của mình để dùng phương tiện khác.
Xe máy phổ biến đến độ số lượng lấn át cả ôtô và xe tải nhẹ với tỉ lệ 10:1 trên đường phố
TPHCM (xe tải nặng không được lưu thông trong thành phố trước 9:30 tối và sau 6:00 sáng). Đa số
trục đường chính ở thành phố đều có hai hoặc ba làn xe mỗi chiều, với qui định làn xe sát lề sẽ dành
cho phương tiện có tốc độ chậm hơn như xe máy và xe đạp, các làn còn lại dành cho xe tải và ôtô có
tốc độ cao hơn. Xe buýt có thể sử dụng các làn đường này. Nhìn chung các phương tiện ôtô và xe tải
tuân thủ theo qui định, nhưng khi xảy ra kẹt xe thì ôtô khó có thể len lỏi để đi vào làn đường qui
định. Xe máy thường ít tuân thủ hơn, và sẵn sàng đi vào làn đường ôtô nếu có chỗ trống.
Ở trong nước cũng có nhiều luồng ý kiến ủng hộ và phản đối xe máy. Nhiều người không thể
hình dung cuộc sống của họ sẽ ra sao khi không có sự thuận tiện của xe máy. Các chuyên gia giao
thông thì lập luận rằng xe máy sử dụng mặt đường tương đối hiệu quả, nếu không nói là tương
đương xe buýt. Các kỹ sư giao thông tính công suất mặt đường mà các loại phương tiện cần có, lấy
chuẩn là một đơn vị xe con tương đương. Ví dụ, một xe buýt trong hỗn hợp giao thông trên đường
thường cần công suất tương đương 2 đến 4 đơn vị xe con (viết tắt là PCE). Xe buýt chiếm nhiều công
suất mặt đường hơn ôtô không chỉ vì to lớn hơn, mà còn vì nó tăng tốc và giảm tốc chậm hơn, khả
năng lưu chuyển cũng kém hơn. Con số cao hơn 4 PCE một xe buýt áp dụng cho các xe có thể đón và
thả khách ở các trạm dừng thường xuyên dọc trên đường, do đó xe buýt lại cản trở giao thông khi ra
vào trạm bên lề đường. Số PCE của xe máy vẫn chưa được nghiên cứu kỹ, nhưng dường như nó thay
đổi phụ thuộc vào tỉ lệ xe máy lưu thông và bề ngang của các làn đường. Ở những nơi giao thông
chủ yếu là ôtô và xe tải, chỉ có một ít xe máy, các nghiên cứu cho thấy một xe máy cần 2/5 hay 1/3
PCE. Trên đường phố đô thị với mật độ xe máy cao và các làn đường rộng ít nhất 3 mét, thì một xe
máy cần 1/5 đến 1/10 PCE.7 Trong những điều kiện như vậy, xe máy thường dồn nhiều vào một làn
đường và len lỏi băng qua hàng ôtô dừng chờ tín hiệu đèn đỏ, vượt lên trước vạch dừng, và xuất phát
nhanh hơn ôtô khi có tín hiệu đèn xanh. (Minh họa 7). Các kỹ sư giao thông ở TPHCM cho rằng một
xe máy cần khoảng 1/6 PCE theo điều kiện hiện nay.8
Các ý kiến chỉ trích thì cho rằng xe máy không an toàn và ô nhiễm. Tỉ lệ tai nạn giao thông
chết người ở Việt Nam là cao nhất thế giới, một phần là do quá phụ thuộc vào xe máy. Vào giờ cao

Số liệu của HOUTRANS do Systra MVA trích dẫn, Nghiên cứu Hệ thống metro TPHCM, Nghiên cứu tổng thể dự báo doanh
thu và người sử dụng ở TPHCM, báo cáo cuối cùng, 1/2008, trang 8.
7 Ing Husu, Ahamad Frahan Mohd Sadullah, Nguyễn Xuân Đào, “Nghiên cứu so sánh về sự phát triển giao thông xe máy ở
một số nước châu Á: trường hợp Đài Loan, Malaysia và Việt Nam”, chuẩn bị cho Hiệp hội Đông Á về Nghiên cứu giao thông
vận tải, tháng 10/2003, trang 38-39.
8 Phỏng vấn ông Lê Minh Triết, Phòng quản lý giao thông, Sở GTCC, UBND TPHCM, 9/5/2007.
6

Trang 4/28

Giao thông và sử dụng đất Thành phố Hồ Chí Minh

CV08-32-34.0

điểm chủ yếu người tham gia giao thông là người lớn, nhưng vào buổi tối và cuối tuần, người ta
thường thấy các gia đình gồm 4 hay 5 người cùng chở nhau trên một xe máy, thường là một đứa trẻ
đứng hay ngồi ở trước người lái, và số trẻ còn lại ngồi chen giữa người lớn phía sau. Tháng 12/2007,
qui định đội mũ bảo hiểm khi sử dụng xe máy tham gia giao thông có hiệu lực, trừ trẻ em đi kèm,
hầu như mọi người đều tuân thủ. Tuy nhiên, hàng tháng vẫn có khoảng 100 người tử vong vì tai nạn
giao thông ở TPHCM, đa số nạn nhân là người đi xe máy hay người đi bộ bị xe máy tông phải. Ô
nhiễm cũng là một vấn đề mặc dù không đến nỗi nghiêm trọng vì đa số xe máy có động cơ 4 thì với
khả năng đốt cháy sạch hơn so với động cơ 2 thì. Hầu hết xe máy ở Việt Nam có công suất 150 cc trở
xuống, vì xe máy phân khối lớn phải có giấy phép và bằng lái đặc biệt. Xe máy loại nhỏ giúp giảm
khí thải và mức tiêu hao nhiên liệu, và giảm cả tỉ lệ thương vong do tai nạn.
Xe buýt. Dịch vụ xe buýt TPHCM do Công ty xe buýt Sài Gòn, một doanh nghiệp nhà nước,
cung cấp với hai chi nhánh vận hành khoảng 900 xe, cộng thêm 28 hợp tác xã của tư nhân với 2.300
xe, đa số là buýt loại nhỏ. Hỗn hợp này là do trước đây có nhiều công ty xe buýt tư nhân và nhiều
chủ điều hành xe lam ba và bốn bánh, và cả mini-buýt từng có trước 1975 cộng lại. Sau 1975, tất cả
công ty vận tải công cộng đều được quốc hữu hóa nhưng dịch vụ bắt đầu tuột dốc. Đến năm 1988,
nhà nước hoàn trả số phương tiện này lại cho chủ sở hữu, các công ty vận hành tư nhân nhỏ, cho
phép họ cung cấp dịch vụ dưới dạng hợp tác xã vận tải. Tuy nhiên, do nhà nước không hỗ trợ cho cả
xí nghiệp quốc doanh lẫn các HTX, nên dịch vụ xe buýt rất hạn chế.
Nỗ lực khôi phục hệ thống xe buýt bắt đầu năm 1994, khi chính phủ thành lập liên doanh
giữa các nhà đầu tư Úc và Công ty xe buýt Sài Gòn để cung cấp mạng lưới vận tải khung gồm 4 tuyến
đường tỏa ra từ chợ Bến Thành, khu chợ nằm ngay trung tâm thành phố. Vài năm sau xuất hiện thêm
động lực cải cách khác, khi qui hoạch tổng thể TPHCM đến 2020 do WB tài trợ kết luận rằng thành
phố phải phát triển hệ thống vận tải công cộng. Thủ tướng Chính phủ thông qua qui hoạch này năm
2000, và sau 2 năm nghiên cứu, Sở Giao thông Công chính Đô thị Thành phố (GTCC) triển khai mô
hình “xe buýt mẫu” và các “tuyến đường thí điểm”. Ý định là khôi phục hệ thống xe buýt bằng cách
tài trợ chi phí mua đội xe gồm 1.300 chiếc cỡ lớn, có máy điều hòa, cho Công ty xe buýt Sài Gòn và
các HTX, đồng thời thiết lập các “tuyến đường thí điểm” mà công ty hoặc một HTX cụ thể đồng ý
triển khai phục vụ đổi lại khoản trợ giá từ chính quyền. Hợp đồng tuyến đường thí điểm nêu rõ tần
suất phục vụ và Sở GTCC sử dụng công thức tính chi phí dịch vụ và khoản trợ giá cần thiết. Có
khoảng 1500 xe buýt hoạt động trên các tuyến đường thí điểm vào đầu năm 2006. Số xe còn lại do các
HTX vận tải sở hữu thì hoạt động trên các tuyến đường thông thường và không được trợ giá. Trong
quá trình cải tổ hệ thống giao thông công cộng, thành phố đã cấm các loại xe lam 3, 4 bánh lưu hành.9
Trong 5 năm, chương trình xe buýt mẫu đã tăng số hành khách đi xe buýt lên 6 lần, từ 57
triệu lượt hành khách năm 2002 lên 380 triệu năm 2007 (Minh họa 8). Nhưng với sự gia tăng dân số
thành phố ứng với số lượt hành khách bình quân thì tỉ trọng hành khách đi xe buýt ở thành phố chỉ
tăng từ 2 đến khoảng 5%.
Các quan chức của Sở GTCC tin rằng vai trò của xe buýt bị hạn chế một phần vì những khó
khăn từ ngân sách chính quyền. Giá vé xe buýt trung bình (bao gồm cả các lần phải chuyển bến) là
9 Chương trình cải tổ hệ thống được mô tả chi tiết trong báo cáo của MVA Asia Limited, “Hỗ trợ kỹ thuật cho chương trình
tổng hợp và phát triển hệ thống xe buýt ở TPHCM, Việt Nam; Báo cáo giai đoạn 1: Đánh giá hiện trạng hệ thống xe buýt”,
3/2006. Hệ thống trước cải tổ được mô tả trong nghiên cứu của Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật bản, “Giao thông công cộng
đô thị Việt Nam: cải thiện khuôn khổ luật định”, tài liệu nghiên cứu số 4 của JBIC, 12/1999, trang 18 trở đi.

Trang 5/28

Tài liệu cùng danh mục Quy hoạch - Đô thị

Tiểu luận: Vấn đề đô thị hóa và sự ảnh hưởng của nó đến mọi mặt đời sống xã hội của nông thôn Việt Nam

Tiểu luận: Vấn đề đô thị hóa và sự ảnh hưởng của nó đến mọi mặt đời sống xã hội của nông thôn Việt Nam trình bày sơ lược quá trình đô thị hóa ở Việt Nam, những tác động của đô thị hóa đến sự phát triển nông thôn Việt Nam, một số phương hướng, biện pháp khắc phục.


Giáo trình Quy hoạch đô thị I - ThS. KTS. Tô Văn Hùng, KTS. Phan Hữu Bách (Đồng biện soạn)

Giáo trình Quy hoạch đô thị I do ThS. KTS. Tô Văn Hùng và KTS. Phan Hữu Bách đồng biện soạn có kết cấu nội dung gồm 4 chương, cung cấp cho người học các kiến thức về: Khái niệm đô thị, công tác quy hoạch xây dựng, sự hình thành và phát triển của điểm dân cư đô thị, một số lý luận về thiết đô thị trên thế giới và Việt Nam, lý luận phát triển đô thị theo đơn vị ở và quy hoạch chi tiết đơn vị ở. Mời các bạn cùng tham khảo.


Bài giảng về Lý thuyết hành vi doanh nghiệp

Công nghệ sản xuất và hàm sản xuất Sản xuất với một đầu vào biến đổi Sản xuất với hai đầu vào biến đổi.Khái niệm: biểu diễn mối quan hệ kỹ thuật sản lượng hàng hóa, dịch vụ (Q) được sản xuất ra từ các tập hợp đầu vào khác nhau với một trình độ công nghệ nhất định Dạng tổng quát của hàm sản xuất Q=f(X1, X2,..,Xn) – Q=f(L,K) Hàm sản xuất Cobb-Douglas Q= A.Ka.Lb, Trong đó : 0 ...


Quy Hoạch Vườn Chim Bạc Liêu

Khái quát về tiềm năng Các điểm tham quan :+ Nhà công tử Bạc Liêu.+ Quần thể kiến trúc.+ Mộ nhạc sĩ Cao Văn Lầu.+Chùa Xiêm Cán+ Vườn Nhãn.


Quản lý đô thị thời kỳ chuyển đổi - part 6

Rừng ngập mặn còn có vai trò lớn hơn đối hàng chục triệu dân đô thị trong khu vực. Trước hết nó là nơi cung cấp dưỡng khí không mất tiền. Vai trò quý giá này nằm ngoài các bài toán kinh tế thông thường nhưng đây lại là sản phẩm chủ yếu của Cần Giờ cung cấp cho chùm đô thị.


Quản lý đô thị thời kỳ chuyển đổi part 8

Tham khảo tài liệu 'quản lý đô thị thời kỳ chuyển đổi part 8', kinh tế - quản lý, quy hoạch - đô thị phục vụ nhu cầu học tập, nghiên cứu và làm việc hiệu quả


Lecture Taxation of individuals and business entities 2015 - Chapter 10: Property dispositions

In this chapter students will be able to: Calculate the amount of gain or loss recognized on the disposition of assets used in a trade or business, describe the general character types of gain or loss recognized on property dispositions, explain the rationale for and calculate depreciation recapture,...


BIỆN PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HỌC TẬP TRONG SINH VIÊN TRƯỜNG CAO ĐẲNG SƯ PHẠM KỸ THUẬT VĨNH LONG

Lí do chọn đề tài Xuất phát từ những yêu cầu thực tế của tình hình kinh tế - xã hội hiện nay sự đòi hỏi của các doanh nghiệp về trình độ và năng lực ngày càng cao. Nên chất lượng đào tạo nguồn nhân lực, vốn kiến thức của sinh viên luôn là mục tiêu hàng đầu, được ưu tiên ở các trường đại học, cao đẳng, trung học chuyên nghiệp nói chung. Đặt biệt là trường Cao Đẳng Sư Phạm Kỹ Thuật Vĩnh long nói riêng....


Công ty cổ phần Đầu tư phát triển đô thị và khu công nghiệp Sông Đà

hợp hài hoà giữa việc bố trí theo các đối tượng phục vụ và theo các chuyên ngành; thuận tiện phục vụ, tiết kiệm đất đai và kinh phí đầu tư xây dựng; đảm bảo mỹ quan đô thị. Các công trình dịch vụ phải được bố trí ở vị trí phù hợp với từng loại chức năng: + Các công trình nhà trẻ, trường học, bệnh viện... không bố trí tiếp giáp các trục đường cấp đô thị trở lên, đảm bảo có đủ diện tích sân, vườn, cây xanh và chỗ đỗ xe; + Các...


Tiểu luận: Nguyên nhân và thực trạng về giao thông ở các đô thị nước ta

Nội dung "Tiểu luận: Nguyên nhân và thực trạng về giao thông ở các đô thị nước ta" giúp bạn nắm bắt nguyên nhân và thực trạng giao thông ở các đô thị nước ta, những giải pháp của nhà nước để giao thông đô thị không còn là nỗi ám ảnh nữa.


Tài liệu mới download

Bệnh Viêm phổi ở trẻ em
  • 28/09/2012
  • 63.497
  • 131
Tên Sát Nhân Có Tài Mở Khóa
  • 21/05/2013
  • 16.389
  • 881
Cái Chết Cô Ca Sĩ Trẻ
  • 19/05/2013
  • 72.145
  • 822

Từ khóa được quan tâm

Có thể bạn quan tâm

Bộ sưu tập

Danh mục tài liệu